Штитећи европске произвођаче аутомобила од кинеске конкуренције, ЕУ ризикује да наштети партнерима

Циљ је да се европска аутомобилска индустрија заштити од нелојалне конкуренције из Кине.

Закон Европске уније о убрзању индустрије (Индустриал Аццелератор Ацт – ИАА), предложен у марту, требало би да допринесе модернизацији европских фабрика аутомобила и субвенционисању возила произведених у Европи.

Међутим, план ЕУ „Маде ин Еуропе“ изазива озбиљну забринутост у другим земљама које су партнери Уније и важни произвођачи аутомобила – попут Турске, Марока, Јапана и Јужне Кореје.

Те земље су дубоко укључене у европске ланце снабдијевања аутомобилским дјеловима.

Послије вишемјесечног застоја и расправа о могућим посљедицама закона по производњу аутомобила у земљама изван ЕУ, Њемачка и Француска постигле су почетком овог мјесеца важан компромис.

Он би добављачима из земаља које нијесу чланице ЕУ, попут Уједињеног Краљевства и Норвешке, омогућио да компоненте које испоручују добију статус производа „европског поријекла“.

Близу Европе, али ипак далеко

Међутим, други важни актери у аутомобилској индустрији могли би да буду искључени – међу њима и Турска, која од средине деведесетих година има готово неометан приступ тржишту ЕУ.

Иако предлози прије ступања на снагу још морају да прођу кроз важне законодавне процедуре у Бриселу, предсједник Фондације за економски развој (ИКВ) Ајхан Зејтиноглу сматра да би француско-њемачки оквир могао да има погубне посљедице по турску аутомобилску индустрију.

„Чак 73 одсто укупног турског извоза аутомобила одлази у ЕУ“, рекао је Зејтиноглу за ДW.

„Ако се на тржишту ЕУ суочимо с препреком у виду ознаке ’Маде ин Еуропе’, то ће нанијети велику штету и нашој трговини са ЕУ и нашем извозу.“

Искључивање Турске, према његовим ријечима, наштетило би и европској аутомобилској индустрији, умјесто да ојача њену конкурентност у односу на Кину.

Турско удружење извозника аутомобилске индустрије (ОИБ) израчунало је да је извоз аутомобила из Турске у ЕУ прошле године износио 30,1 милијарду долара, односно 26,8 милијарди еура.

Заштита ауто-дјелова произведених у Европи

Закон ЕУ о убрзању индустрије (ИАА) предвиђа да 70 одсто укупне вриједности компоненти возила, не рачунајући батерије, мора да буде произведено у Европи.

Међутим, првобитни предлог односи се само на електрична возила на батерије, плаг-ин хибриде и возила са горивним ћелијама на водоник.

Та возила су прошле године чинила свега 27 одсто новорегистрованих аутомобила у ЕУ.

Томасо Парди, директор међународне истраживачке мреже за аутомобилску индустрију ГЕРПИСА и виши истраживач при француском Националном центру за научна истраживања (ЦНРС), сматра да је циљ од 70 одсто заправо прилично благ.

„Ако погледате просјечан електрични аутомобил произведен у Европи и изузмете батерију, видјећете да око 83 одсто његових дјелова потиче из Европе“, рекао је Парди за ДW.

Према измијењеном француско-њемачком плану, неки хибридни аутомобили који се сами пуне, као и возила са бензинским и дизел моторима, могли би да се продају и послије 2035. године, али би и за њих важила правила „Маде ин Еуропе“.

Удио европских дјелова у тим возилима знатно је мањи.

Већина од готово 800.000 возила које је Турска прошле године извезла у ЕУ била би обухваћена овим знатно ширим правилима.

Кина тражи споредни улаз

Још један важан разлог за могуће искључивање Турске јесте све веће присуство кинеских произвођача аутомобила у тој земљи.

Они настоје да на тај начин остваре посредан приступ тржишту ЕУ.

Међу њима је и компанија СWМ Моторс, чија је фабрика у Ескисехиру, на сјеверозападу Турске, затворена у року од годину дана, јер произведени аутомобили нијесу испуњавали безбједносне стандарде ЕУ.

Планови компаније БYД да у Маниси, великом индустријском центру близу обале Егејског мора, отвори фабрику вриједну милијарду долара, стављени су на чекање.

Мароко је, у међувремену, од почетка пандемије ковида 19 привукао више од десет милијарди еура кинеских инвестиција (око 11 милијарди долара), показују подаци консултантске куће АлиxПартнерс.

Велики дио тих улагања односи се на производњу батерија и аутомобилских дјелова.

За Француску Мароко има сличну улогу какву Кина има за њемачку аутомобилску индустрију: представља производни центар с нижим трошковима, који француским произвођачима аутомобила помаже да остану конкурентни.

Јефтинији модели француских произвођача вјероватно би поскупјели уколико би Мароко био искључен.

Могли би да буду погођени и јапански произвођачи аутомобила, који неке своје моделе производе у европским фабрикама.

Аутомобили увезени из Јапана не би имали право на субвенције ЕУ, док би модели произведени у Француској, Португалу и источној Европи могли да користе те погодности само ако би довољно велики дио њихових компоненти потицао из Европе.

Посљедице би могли да осјете и јужнокорејски произвођачи аутомобила.

Хјундаи и Киа производе аутомобиле у Чешкој и Словачкој, али и увозе моделе из Азије који не би испуњавали услове.

С друге стране, корејске фабрике батерија у Пољској и Мађарској рачунале би се као дио европске производње.

Произвођачи аутомобила желе да задрже јефтин увоз

Парди истиче да велики европски произвођачи аутомобила активно лобирају за ублажавање закона ИАА како би заштитили своје високе профитне марже.

„Они желе да ограниче домет закона ИАА како би задржали што више простора за набавку из иностранства, посебно из Кине.“

Произвођачи аутомобила са сједиштем у ЕУ упозоравају да би већи трошкови аутомобилских дјелова додатно ослабили њихов положај у конкуренцији с кинеским ривалима.

Истовремено, европска производња батерија у догледно вријеме вјероватно неће моћи да задовољи потражњу.

Анкара такође лобира у Бриселу да Турска буде укључена у ознаку „Маде ин Еуропе“, док произвођачи аутомобила покушавају да постигну компромис према којем би Турска накнадно била обухваћена тим правилима.

Парди сматра да би рјешење могло да буде да се тај статус омогући „само европским компанијама које послују у Турској и Мароку, док би се искључиле све новије инвестиције повезане са кинеским капиталом у тим земљама“.

„Морамо да зауставимо крварење“, поручују произвођачи ауто-дјелова

Европски произвођачи аутомобилских дјелова, међутим, заузимају супротан став и позивају на додатно јачање закона ЕУ о убрзању индустрије.

Упозоравају да би без боље заштите њихових чланица до 2035. године у региону могло да буде изгубљено чак 650.000 радних мјеста.

„Изгубљена радна мјеста у индустрији веома је тешко поново отворити, а штета се не зауставља на великим добављачима, већ се шири много даље“, рекао је за ДW Бењамин Кригер, генерални секретар Европског удружења добављача аутомобилске индустрије (ЦЛЕПА).

Кригер сматра да закон ИАА помаже европској индустрији да изједначи услове конкуренције са Кином и додаје: „Морамо да зауставимо крварење.“

Према његовим ријечима, јавност у великој мјери подржава мјере којима се обезбјеђује да јавно финансирање ЕУ „доприноси стварању вриједности у Европи“.

Ипак, Кригер сматра да савезници попут Турске, Марока, Јужне Кореје и Јапана не морају да буду оштећени ако испуне критеријуме ЕУ.

„ЕУ би требало да омогући приступ правилима ИАА путем механизма добровољног приступања, заснованог на објективним критеријумима: усклађености са прописима, поштовању социјалних и еколошких стандарда, спречавању нарушавања тржишта, владавини права и реципроцитету, као и мјерама против заобилажења правила“, каже Бењамин Кригер и закључује: „Партнери који испуне те услове добродошли су.“