Циљ је да се европска аутомобилска индустрија заштити од нелојалне конкуренције из Кине. Закон Европске уније о убрзању индустрије (Индустриал Аццелератор Ацт – ИАА), предложен у марту, требало би да допринесе… Цео текст
Циљ је да се европска аутомобилска индустрија заштити од нелојалне конкуренције из Кине. Закон Европске уније о убрзању индустрије (Индустриал Аццелератор Ацт – ИАА), предложен у марту, требало би да допринесе модернизацији европских фабрика аутомобила и субвенционисању возила произведених у Европи.
Међутим, план ЕУ „Маде ин Еуропе“ изазива озбиљну забринутост у другим земљама које су партнери Уније и важни произвођачи аутомобила – попут Турске, Марока, Јапана и Јужне Кореје. Те земље су дубоко укључене у европске ланце снабдевања аутомобилским деловима.
После вишемесечног застоја и расправа о могућим последицама закона по производњу аутомобила у земљама изван ЕУ, Немачка и Француска постигле су почетком овог месеца важан компромис. Он би добављачима из земаља које нису чланице ЕУ, попут Уједињеног Краљевства и Норвешке, омогућио да компоненте које испоручују добију статус производа „европског порекла“.
Близу Европе, али ипак далеко
Међутим, други важни актери у аутомобилској индустрији могли би да буду искључени – међу њима и Турска, која од средине деведесетих година има готово неометан приступ тржишту ЕУ.
Иако предлози пре ступања на снагу још морају да прођу кроз важне законодавне процедуре у Бриселу, председник Фондације за економски развој (ИКВ) Ајхан Зејтиноглу сматра да би француско-немачки оквир могао да има погубне последице по турску аутомобилску индустрију.
„Чак 73 одсто укупног турског извоза аутомобила одлази у ЕУ“, рекао је Зејтиноглу за ДW. „Ако се на тржишту ЕУ суочимо с препреком у виду ознаке ’Маде ин Еуропе’, то ће нанети велику штету и нашој трговини са ЕУ и нашем извозу.“
Искључивање Турске, према његовим речима, наштетило би и европској аутомобилској индустрији, уместо да ојача њену конкурентност у односу на Кину. Турско удружење извозника аутомобилске индустрије (ОИБ) израчунало је да је извоз аутомобила из Турске у ЕУ прошле године износио 30,1 милијарду долара, односно 26,8 милијарди евра.
Заштита ауто-делова произведених у Европи
Закон ЕУ о убрзању индустрије (ИАА) предвиђа да 70 одсто укупне вредности компоненти возила, не рачунајући батерије, мора да буде произведено у Европи. Међутим, првобитни предлог односи се само на електрична возила на батерије, плаг-ин хибриде и возила са горивним ћелијама на водоник. Та возила су прошле године чинила свега 27 одсто новорегистрованих аутомобила у ЕУ.
Томасо Парди, директор међународне истраживачке мреже за аутомобилску индустрију ГЕРПИСА и виши истраживач при француском Националном центру за научна истраживања (ЦНРС), сматра да је циљ од 70 одсто заправо прилично благ.
„Ако погледате просечан електрични аутомобил произведен у Европи и изузмете батерију, видећете да око 83 одсто његових делова потиче из Европе“, рекао је Парди за ДW.
Према измењеном француско-немачком плану, неки хибридни аутомобили који се сами пуне, као и возила са бензинским и дизел моторима, могли би да се продају и после 2035. године, али би и за њих важила правила „Маде ин Еуропе“.
Удео европских делова у тим возилима знатно је мањи. Већина од готово 800.000 возила које је Турска прошле године извезла у ЕУ била би обухваћена овим знатно ширим правилима.
Кина тражи споредни улаз
Још један важан разлог за могуће искључивање Турске јесте све веће присуство кинеских произвођача аутомобила у тој земљи. Они настоје да на тај начин остваре посредан приступ тржишту ЕУ. Међу њима је и компанија СWМ Моторс, чија је фабрика у Ескисехиру, на северозападу Турске, затворена у року од годину дана, јер произведени аутомобили нису испуњавали безбедносне стандарде ЕУ.
Планови компаније БYД да у Маниси, великом индустријском центру близу обале Егејског мора, отвори фабрику вредну милијарду долара, стављени су на чекање.
Мароко је, у међувремену, од почетка пандемије ковида 19 привукао више од десет милијарди евра кинеских инвестиција, (око 11 милијарди долара), показују подаци консултантске куће АлиxПартнерс. Велики део тих улагања односи се на производњу батерија и аутомобилских делова.
За Француску Мароко има сличну улогу какву Кина има за немачку аутомобилску индустрију: представља производни центар с нижим трошковима, који француским произвођачима аутомобила помаже да остану конкурентни. Јефтинији модели француских произвођача вероватно би поскупели уколико би Мароко био искључен.
Могли би да буду погођени и јапански произвођачи аутомобила, који неке своје моделе производе у европским фабрикама. Аутомобили увезени из Јапана не би имали право на субвенције ЕУ, док би модели произведени у Француској, Португалу и источној Европи могли да користе те погодности само ако би довољно велики део њихових компоненти потицао из Европе.
Последице би могли да осете и јужнокорејски произвођачи аутомобила. Хјундаи и Киа производе аутомобиле у Чешкој и Словачкој, али и увозе моделе из Азије који не би испуњавали услове. С друге стране, корејске фабрике батерија у Пољској и Мађарској рачунале би се као део европске производње.
Произвођачи аутомобила желе да задрже јефтин увоз
Парди истиче да велики европски произвођачи аутомобила активно лобирају за ублажавање закона ИАА како би заштитили своје високе профитне марже. „Они желе да ограниче домет закона ИАА како би задржали што више простора за набавку из иностранства, посебно из Кине.“
Произвођачи аутомобила са седиштем у ЕУ упозоравају да би већи трошкови аутомобилских делова додатно ослабили њихов положај у конкуренцији с кинеским ривалима. Истовремено, европска производња батерија у догледно време вероватно неће моћи да задовољи потражњу.
Анкара такође лобира у Бриселу да Турска буде укључена у ознаку „Маде ин Еуропе“, док произвођачи аутомобила покушавају да постигну компромис према којем би Турска накнадно била обухваћена тим правилима.
Парди сматра да би решење могло да буде да се тај статус омогући „само европским компанијама које послују у Турској и Мароку, док би се искључиле све новије инвестиције повезане са кинеским капиталом у тим земљама“.
„Морамо да зауставимо крварење", поручују произвођачи ауто-делова
Европски произвођачи аутомобилских делова, међутим, заузимају супротан став и позивају на додатно јачање закона ЕУ о убрзању индустрије. Упозоравају да би без боље заштите њихових чланица до 2035. године у региону могло да буде изгубљено чак 650.000 радних места.
„Изгубљена радна места у индустрији веома је тешко поново отворити, а штета се не зауставља на великим добављачима, већ се шири много даље“, рекао је за ДW Бењамин Кригер, генерални секретар Европског удружења добављача аутомобилске индустрије (ЦЛЕПА).
Кригер сматра да закон ИАА помаже европској индустрији да изједначи услове конкуренције са Кином и додаје: „Морамо да зауставимо крварење.“
Према његовим речима, јавност у великој мери подржава мере којима се обезбеђује да јавно финансирање ЕУ „доприноси стварању вредности у Европи“. Ипак, Кригер сматра да савезници попут Турске, Марока, Јужне Кореје и Јапана не морају да буду оштећени ако испуне критеријуме ЕУ.
„ЕУ би требало да омогући приступ правилима ИАА путем механизма добровољног приступања, заснованог на објективним критеријумима: усклађености са прописима, поштовању социјалних и еколошких стандарда, спречавању нарушавања тржишта, владавини права и реципроцитету, као и мерама против заобилажења правила“, каже Бењамин Кригер и закључује: „Партнери који испуне те услове добродошли су.“
