Број погинулих након судара два брза воза у близини места Урда, у шпанској покрајини Толедо, порастао је на 74, према подацима Комисије за истрагу железничких несрећа (ЦИАФ), док спасилачке екипе настављају рад на месту… Цео текст
Број погинулих након судара два брза воза у близини места Урда, у шпанској покрајини Толедо, порастао је на 74, према подацима Комисије за истрагу железничких несрећа (ЦИАФ), док спасилачке екипе настављају рад на месту несреће.
Генерални директор железничке компаније „Ирио” Фабрицио Фавара, којој припада један од возова у железничкој несрећи, упозорио је пре три недеље у шпанском Сенату на проблеме са системом сигнализације ЛЗБ на брзој прузи Мадрид-Севиља, док је према досад познатим информацијама машиновођа воза Ирио број 6076, два пута безуспешно покушала да поново покрене систем и оспособи воз за наставак вожње.
Фавара је навео да прекиди везе између воза и инфраструктуре доводе до заустављања композиција и отежавају поновно успостављање саобраћаја, преноси Паис.
Исти систем отказао је и на дан железничке несреће у близини места Урда, у провинцији Толедо, у којој је, према досадашњим подацима, погинуло 69 особа, док је више од 200 повређено.
Фавара је 5. октобра, сведочећи пред истражном комисијом шпанског Сената о железничким несрећама у Адамузу и Гелиди, објаснио да су проблеми са системом ЛЗБ међу најчешћим сметњама на коридору Мадрид-Андалузија.
„Сваки пут када се сигнал воза прекине са сигналом са земље, воз се зауставља. Не може да се покрене, а потребно је доста времена да се веза поново успостави и саобраћај настави”, рекао је Фавара, описујући ЛЗБ као безбедан, али застарео систем.
Систем ЛЗБ преноси податке између железничке инфраструктуре и воза, надзире кретање композиција и обезбеђује услове за безбедан саобраћај.
Када се комуникација прекине, возови се аутоматски заустављају.
У случају несреће код Урде, квар рачунарског система довео је до престанка рада ЛЗБ-а на делу пруге, због чега је заустављено више возова.
Према реконструкцији догађаја коју је изнео шпански министар саобраћаја Оскар Пуенте, контролни центар државног управљача железничке инфраструктуре Адиф, смештен у мадридској станици Аточа, преузео је управљање саобраћајем након квара.
Према досад познатим информацијама, машиновођи воза Ренфе АВЕ у 8.36 часова одобрено је да настави вожњу нормалном брзином, док је возу Ирyо, који се налазио испред њега, у 8.41 часова наложено да настави кретање након искључивања и поновног повезивања система ЛЗБ и преласка на резервни режим сигнализације БСЛ.
Машиновођа воза Ирио број 6076, међутим, два пута је безуспешно покушала да поново покрене систем и оспособи воз за наставак вожње.
Према изворима блиским компанији „Ирио”, покушаји су укупно трајали око осам минута, при чему је сваки трајао између три и четири минута.
Воз, модел Хитацхи ЕТР 1000 који је у употреби од 2022. године, није успео да успостави везу са системом за заштиту железничког саобраћаја.
Након другог неуспешног покушаја, машиновођа је контактирала контролни центар своје компаније и затражила помоћ службе за одржавање, поступајући у складу са интерним протоколом.
Истовремено је комуницирала са Адифовим центром за регулисање саобраћаја и у више наврата потврдила да је воз заустављен код улазног сигнала за станицу Урда.
У разговору са контролним центром у 8.41 часова машиновођа је пријавила прекид везе са системом ЛЗБ и навела да је воз заустављен на улазном сигналу.
У наредној комуникацији поновила је да не може да провери систем и да воз не може да покрене.
Из контролног центра одговорено јој је да настави чим буде у могућности и да одмах пријави евентуалне проблеме.
Аудио-снимци комуникације између машиновођа и контролног центра, до којих је дошао „Паис”, указују и на могућу забуну у процени положаја воза Ирио.
Према изворима упознатим са железничким операцијама, оператери у Аточи описивали су воз као да се креће, иако је био заустављен.
Машиновођа је два пута потврдила да воз и даље стоји.
У разговору забележеном у 8.48 часова један од радника контролног центра навео је да воз Ирио 6076 има проблема са опремом и да се креће у режиму ограничења брзине од 40 километара на сат, док се не заустави.
Према наводима извора које цитира лист, такав опис није одговарао стварном стању, будући да је воз већ био непокретан.
У међувремену, машиновођа воза Ренфе АВЕ у 8.36 часова пријавила је квар скретнице услед делимичне блокаде, али јој је из контролног центра наложено да настави вожњу под заштитом резервног система сигнализације БСЛ и то нормалном брзином.
Воз Ренфе налазио се око 25 километара иза композиције Ирио и кретао се у истом смеру, ка Севиљи.
Министар саобраћаја Оскар Пуенте изјавио је да брзина на тој деоници може да достигне 200 километара на сат.
До судара је дошло у 8.53 часова, када је воз Ренфе ударио у заустављену композицију Ирио. Машиновођа воза Ирио у том тренутку разговарала је са службом за одржавање, а након судара обавестила је контролни центар компаније о несрећи.
Стручњаци које је консултовао Паис указују на могућност да су се тешкоће при поновном успостављању система ЛЗБ у возу Ирио поклопиле са постепеним опоравком система на прузи, што је могло да омогући возу Ренфе да настави кретање у резервном режиму, док воз Ирио није успео да се покрене.
Један од консултованих инжењера навео је да су кварови система ЛЗБ познати, али да су прекиди на деоници дугој више од 60 километара неуобичајени.
Фавара је у обраћању сенатској комисији указао и на проблеме у размени информација између Адифа и железничких оператера.
Објаснио је да су машиновође дужне да пријаве неправилности контролном центру управљача инфраструктуре, али да прописи не предвиђају обавезу Адифа да потом обавести компанију о мерама предузетим ради отклањања проблема.
На питање да ли Адиф обавештава железничке компаније о прегледима и поправкама након пријаве квара, Фавара је одговорио да то није предвиђено правилима која постоје.
Он је нагласио да је процена ризика железничке инфраструктуре у надлежности управљача мреже, док су оператери дужни да поштују добијена одобрења за кретање и упутства о брзини.
„Ми не вршимо процену ризика инфраструктуре, јер то није у нашој надлежности, нити за то имамо одговарајуће алате”, рекао је Фавара.
Према писању шпанских медија, снимци комуникације и подаци из црних кутија возова требало би да помогну истражитељима да утврде техничко стање композиција, поступке машиновођа и размену информација између посада, компаније „Ирио” и Адифовог контролног центра.
Пуенте је несрећу описао као изузетно необичан догађај, наводећи да се догодила под околностима које је тешко објаснити.
При брзини од 200 километара на сат, возовима који саобраћају шпанским пругама великих брзина потребно је око четири километра да се потпуно зауставе, што додатно наглашава значај поузданих система сигнализације и правовремене комуникације између возова и контролних центара.
Истрага би требало да утврди узроке квара система ЛЗБ, разлоге због којих воз Ирио није могао да настави вожњу, као и да ли је дошло до пропуста у преносу информација или доношењу одлука у контролном центру пре судара
