Cilj je da se evropska automobilska industrija zaštiti od nelojalne konkurencije iz Kine. Zakon Evropske unije o ubrzanju industrije (Industrial Accelerator Act – IAA), predložen u martu, trebalo bi da doprinese… Цео текст
Cilj je da se evropska automobilska industrija zaštiti od nelojalne konkurencije iz Kine. Zakon Evropske unije o ubrzanju industrije (Industrial Accelerator Act – IAA), predložen u martu, trebalo bi da doprinese modernizaciji evropskih fabrika automobila i subvencionisanju vozila proizvedenih u Evropi.
Međutim, plan EU „Made in Europe“ izaziva ozbiljnu zabrinutost u drugim zemljama koje su partneri Unije i važni proizvođači automobila – poput Turske, Maroka, Japana i Južne Koreje. Te zemlje su duboko uključene u evropske lance snabdevanja automobilskim delovima.
Posle višemesečnog zastoja i rasprava o mogućim posledicama zakona po proizvodnju automobila u zemljama izvan EU, Nemačka i Francuska postigle su početkom ovog meseca važan kompromis. On bi dobavljačima iz zemalja koje nisu članice EU, poput Ujedinjenog Kraljevstva i Norveške, omogućio da komponente koje isporučuju dobiju status proizvoda „evropskog porekla“.
Blizu Evrope, ali ipak daleko
Međutim, drugi važni akteri u automobilskoj industriji mogli bi da budu isključeni – među njima i Turska, koja od sredine devedesetih godina ima gotovo neometan pristup tržištu EU.
Iako predlozi pre stupanja na snagu još moraju da prođu kroz važne zakonodavne procedure u Briselu, predsednik Fondacije za ekonomski razvoj (IKV) Ajhan Zejtinoglu smatra da bi francusko-nemački okvir mogao da ima pogubne posledice po tursku automobilsku industriju.
„Čak 73 odsto ukupnog turskog izvoza automobila odlazi u EU“, rekao je Zejtinoglu za DW. „Ako se na tržištu EU suočimo s preprekom u vidu oznake ’Made in Europe’, to će naneti veliku štetu i našoj trgovini sa EU i našem izvozu.“
Isključivanje Turske, prema njegovim rečima, naštetilo bi i evropskoj automobilskoj industriji, umesto da ojača njenu konkurentnost u odnosu na Kinu. Tursko udruženje izvoznika automobilske industrije (OIB) izračunalo je da je izvoz automobila iz Turske u EU prošle godine iznosio 30,1 milijardu dolara, odnosno 26,8 milijardi evra.
Zaštita auto-delova proizvedenih u Evropi
Zakon EU o ubrzanju industrije (IAA) predviđa da 70 odsto ukupne vrednosti komponenti vozila, ne računajući baterije, mora da bude proizvedeno u Evropi. Međutim, prvobitni predlog odnosi se samo na električna vozila na baterije, plag-in hibride i vozila sa gorivnim ćelijama na vodonik. Ta vozila su prošle godine činila svega 27 odsto novoregistrovanih automobila u EU.
Tomaso Pardi, direktor međunarodne istraživačke mreže za automobilsku industriju GERPISA i viši istraživač pri francuskom Nacionalnom centru za naučna istraživanja (CNRS), smatra da je cilj od 70 odsto zapravo prilično blag.
„Ako pogledate prosečan električni automobil proizveden u Evropi i izuzmete bateriju, videćete da oko 83 odsto njegovih delova potiče iz Evrope“, rekao je Pardi za DW.
Prema izmenjenom francusko-nemačkom planu, neki hibridni automobili koji se sami pune, kao i vozila sa benzinskim i dizel motorima, mogli bi da se prodaju i posle 2035. godine, ali bi i za njih važila pravila „Made in Europe“.
Udeo evropskih delova u tim vozilima znatno je manji. Većina od gotovo 800.000 vozila koje je Turska prošle godine izvezla u EU bila bi obuhvaćena ovim znatno širim pravilima.
Kina traži sporedni ulaz
Još jedan važan razlog za moguće isključivanje Turske jeste sve veće prisustvo kineskih proizvođača automobila u toj zemlji. Oni nastoje da na taj način ostvare posredan pristup tržištu EU. Među njima je i kompanija SWM Motors, čija je fabrika u Eskisehiru, na severozapadu Turske, zatvorena u roku od godinu dana, jer proizvedeni automobili nisu ispunjavali bezbednosne standarde EU.
Planovi kompanije BYD da u Manisi, velikom industrijskom centru blizu obale Egejskog mora, otvori fabriku vrednu milijardu dolara, stavljeni su na čekanje.
Maroko je, u međuvremenu, od početka pandemije kovida 19 privukao više od deset milijardi evra kineskih investicija, (oko 11 milijardi dolara), pokazuju podaci konsultantske kuće AlixPartners. Veliki deo tih ulaganja odnosi se na proizvodnju baterija i automobilskih delova.
Za Francusku Maroko ima sličnu ulogu kakvu Kina ima za nemačku automobilsku industriju: predstavlja proizvodni centar s nižim troškovima, koji francuskim proizvođačima automobila pomaže da ostanu konkurentni. Jeftiniji modeli francuskih proizvođača verovatno bi poskupeli ukoliko bi Maroko bio isključen.
Mogli bi da budu pogođeni i japanski proizvođači automobila, koji neke svoje modele proizvode u evropskim fabrikama. Automobili uvezeni iz Japana ne bi imali pravo na subvencije EU, dok bi modeli proizvedeni u Francuskoj, Portugalu i istočnoj Evropi mogli da koriste te pogodnosti samo ako bi dovoljno veliki deo njihovih komponenti poticao iz Evrope.
Posledice bi mogli da osete i južnokorejski proizvođači automobila. Hjundai i Kia proizvode automobile u Češkoj i Slovačkoj, ali i uvoze modele iz Azije koji ne bi ispunjavali uslove. S druge strane, korejske fabrike baterija u Poljskoj i Mađarskoj računale bi se kao deo evropske proizvodnje.
Proizvođači automobila žele da zadrže jeftin uvoz
Pardi ističe da veliki evropski proizvođači automobila aktivno lobiraju za ublažavanje zakona IAA kako bi zaštitili svoje visoke profitne marže. „Oni žele da ograniče domet zakona IAA kako bi zadržali što više prostora za nabavku iz inostranstva, posebno iz Kine.“
Proizvođači automobila sa sedištem u EU upozoravaju da bi veći troškovi automobilskih delova dodatno oslabili njihov položaj u konkurenciji s kineskim rivalima. Istovremeno, evropska proizvodnja baterija u dogledno vreme verovatno neće moći da zadovolji potražnju.
Ankara takođe lobira u Briselu da Turska bude uključena u oznaku „Made in Europe“, dok proizvođači automobila pokušavaju da postignu kompromis prema kojem bi Turska naknadno bila obuhvaćena tim pravilima.
Pardi smatra da bi rešenje moglo da bude da se taj status omogući „samo evropskim kompanijama koje posluju u Turskoj i Maroku, dok bi se isključile sve novije investicije povezane sa kineskim kapitalom u tim zemljama“.
„Moramo da zaustavimo krvarenje", poručuju proizvođači auto-delova
Evropski proizvođači automobilskih delova, međutim, zauzimaju suprotan stav i pozivaju na dodatno jačanje zakona EU o ubrzanju industrije. Upozoravaju da bi bez bolje zaštite njihovih članica do 2035. godine u regionu moglo da bude izgubljeno čak 650.000 radnih mesta.
„Izgubljena radna mesta u industriji veoma je teško ponovo otvoriti, a šteta se ne zaustavlja na velikim dobavljačima, već se širi mnogo dalje“, rekao je za DW Benjamin Kriger, generalni sekretar Evropskog udruženja dobavljača automobilske industrije (CLEPA).
Kriger smatra da zakon IAA pomaže evropskoj industriji da izjednači uslove konkurencije sa Kinom i dodaje: „Moramo da zaustavimo krvarenje.“
Prema njegovim rečima, javnost u velikoj meri podržava mere kojima se obezbeđuje da javno finansiranje EU „doprinosi stvaranju vrednosti u Evropi“. Ipak, Kriger smatra da saveznici poput Turske, Maroka, Južne Koreje i Japana ne moraju da budu oštećeni ako ispune kriterijume EU.
„EU bi trebalo da omogući pristup pravilima IAA putem mehanizma dobrovoljnog pristupanja, zasnovanog na objektivnim kriterijumima: usklađenosti sa propisima, poštovanju socijalnih i ekoloških standarda, sprečavanju narušavanja tržišta, vladavini prava i reciprocitetu, kao i merama protiv zaobilaženja pravila“, kaže Benjamin Kriger i zaključuje: „Partneri koji ispune te uslove dobrodošli su.“
