Све вести
Фото из чланка: Радио Слободна ЕвропаКосово жели да оснује своју авио-компанију, али по коју цену?
Преглед вести
Заједнички текст
Реченице које преносе сви медији.
Он је обећао и улагања у образовање, обуку и сертификацију стручњака за цивилно ваздухопловство. Сличан пројекат је предложио Демократски савез Косова (ДСК) у свом програму за парламентарне изборе у фебруару 2025.
ДСК је предвидео оснивање компаније с мешовитим јавно-приватним власништвом, с четири до осам авиона, која би летела углавном ка земљама у којима живи косовска дијаспора. Почетна инвестиција процењена је на око 170 милиона евра, од чега би 70 милиона обезбедила Влада, а 100 милиона приватни инвеститори.
Ипак, тај износ био је процена за модел који је предложио ДСК, а не за пројекат Куртијеве Владе. Бивши министар трговине и индустрије Исмет Муљај (Мулај) сматра да би трошкови могли бити знатно већи.
"То носи веома висок трошак, више од 500 милиона евра. Али све зависи од тога како је Влада то замислила, да ли ће авионе да купи или узме у закуп.
Цео упоредни текст17 реченица у више медија, 82 само у једном
Текст из 2 чланка. 25 реченица преносе сви, у 23 се разликују.
Још 10 реченица које преноси само по један медиј
Више од 4,6 милиона путника прошло је прошле године кроз Аеродром у Приштини "Адем Јашари", на коме послују десетине авио-компанија.
Тржиште Косова и даље расте, али остаје нејасно да ли места и за нову компанију која би била финансирана јавним новцем.
Влада Косова намерава да оснује националну авио-компанију, али није објавила колико би то коштало, ко би то финансирао и које би услуге нудила поврх оних које већ постоје.
Стручњаци за цивилно ваздухопловство упозоравају да би високи трошкови и међународна конкуренција могли угрозити одрживост такве компаније.
Искуства из региона, такође, показују да се и превозници с подршком државе или великим партнерима суочавају с финансијским потешкоћама.
Премијер Албин Курти најавио је 13. септембра, представљајући програм Владе у Скупштини, да ће пројекат покренути током новог четверогодишњег мандата.
У Албанији је Аир Албаниа прекинула летове крајем 2025, а у мају ове године изгубила је и оперативну лиценцу.
У Словенији је Адриа Аирwаyс банкротирала 2019. године, три године након приватизације.
Суочен с овим сигналима, премијер Косова Аљбин Курти (Албин) најавио је покретање процеса за оснивање авио-компаније с јавним капиталом током његовог новог четворогодишњег мандата на челу Владе.
"У оквиру мандата покренућемо процес за оснивање авио-компаније с јавним капиталом, у партнерству с важним актерима ваздухопловне индустрије у земљи и иностранству", рекао је Курти 13. септембра, током представљања програма Владе у Скупштини.
Он је обећао и улагања у образовање, обуку и сертификацију стручњака за цивилно ваздухопловство.
Још 5 реченица које преноси само по један медиј
Радио Слободна Европа је тражио од његове Владе појашњења о трошковима, моделу финансирања, могућим партнерима и очекиваним користима од пројекта, али до објављивања чланка није добио одговор.
Колико би то коштало пореске обвезнике?
Трошкови оснивања авио-компаније зависе од величине флоте, куповине или узимања авиона у закуп, власничке структуре и начина финансирања.
Поред авиона, нови оператер мора да обезбеди квалификовано особље, техничко одржавање, безбедносне системе, осигурање и капитал за покривање трошкова пословања.
Процјене од 170 до више од 500 милиона еура
Сличан пројекат је предложио Демократски савез Косова (ДСК) у свом програму за парламентарне изборе у фебруару 2025.
ДСК је предвидео оснивање компаније с мешовитим јавно-приватним власништвом, с четири до осам авиона, која би летела углавном ка земљама у којима живи косовска дијаспора.
Почетна инвестиција процењена је на око 170 милиона евра, од чега би 70 милиона обезбедила Влада, а 100 милиона приватни инвеститори.
Ипак, тај износ био је процена за модел који је предложио ДСК, а не за пројекат Куртијеве Владе.
Бивши министар трговине и индустрије Исмет Муљај (Мулај) сматра да би трошкови могли бити знатно већи.
"То носи веома висок трошак, више од 500 милиона евра.
Али све зависи од тога како је Влада то замислила, да ли ће авионе да купи или узме у закуп.
Ако се узимају у закуп, трошак је нижи, око 300 до 400 милиона евра.
Само један авион кошта 50 до 80 милиона евра.
То је неодрживо за буџет земље", каже Муљај за Радио Слободна Европа.
Његови износи су лична процјена и не заснивају се на студији о компанији.
Ради поређења, буџет Косова за ову годину износи око четири милијарде евра.
Још 3 реченице, само Радио Слободна Европа
Износе које наводи Муљај његова су процена и не заснивају се на објављеној студији о предложеној компанији.
Цена авиона такође варира у зависности од модела, старости и услова куповине или закупа.
Муљај каже да се о оснивању авио-компаније расправљало и раније, али додаје да високи трошкови и конкуренција отежавају да нови оператер буде финансијски одржив.
Он сматра да је то обећање више политичко него економско.
ММФ тражи пажљивију процену јавних инвестиција
У извештају о Косову, објављеном у априлу ове године, Међународни монетарни фонд (ММФ) тражио је побољшање управљања јавним инвестицијама и фискалним ризицима.
Још 5 реченица које преноси само по један медиј
ММФ је нагласио потребу за пажљивијим одабиром и ефикаснијом реализацијом пројеката, као и за већом транспарентношћу у управљању јавним финансијама.
Према ММФ-у, јавне инвестиције морају бити квалитетне и подржавати економски развој, истовремено уз очување фискалне стабилности.
Препоруке се не односе специфично на пројекат оснивања авио-компаније на Косову.
Има ли на тржишту места за нову компанију?
Аеродром у Приштини има 21 превозника
Међународни аеродром у Приштини "Адем Јашари" опслужио је више од 4,6 милиона путника током 2025. године, што је раст од 13 одсто у односу на годину раније.
Према подацима Ауторитета цивилног ваздухопловства Косова, у том периоду забележено је око 15.000 полетања.
Базел, Цирих и Диселдорф били су међу дестинацијама с највећим бројем путника, углавном због веза Косова с дијаспором.
На Аеродрому у Приштини оперише 21 авио-превозник из различитих земаља.
Иако ови подаци указују на значајну потражњу за авио-превозом, они нису довољни да се утврди може ли тржиште финансијски да подржи још једну компанију.
Бивши директор Ауторитета цивилног ваздухопловства Косова Бујар Ејупи каже да би се косовски оператер суочио с компанијама које имају веће флоте, развијене мреже дестинација и вишегодишње искуство.
"Потребни су велики буџетски трошкови за куповину авиона, специјализацију кадрова и функционисање компаније.
Ако се оснује јавна компанија, она ће се сигурно основати с међународним особљем.
Домаће особље би се укључивало постепено.
Још 6 реченица, само Радио Слободна Европа
Ми нисмо имали авио-компанију и, на крају крајева, у ваздухопловству и компаније морају имати међународно тржиште, а не локално", каже Ејупи за РСЕ.
Према његовим речима, недостатак домаћег искуства и међународна конкуренција отежали би улазак новог оператера на тржиште.
"Веома је тешко такмичити се с компанијама које имају вишегодишње искуство и велике капацитете", додаје он.
Да ли би нова компанија могла да понуди јефтиније карте или нове дестинације, зависило би од потражње путника, конкуренције и трошкова пословања, а о тим питањима Влада још није јавно представила анализу.
Може ли да се развија ваздухопловство без јавне компаније?
Док Влада намерава да оснује авио-компанију, постојећи оператери најављују проширење пословања на Косову.
У јулу је компанија Wизз Аир саопштила да ће од новембра стационирати један авион на Аеродром у Приштини и отворити три нове линије, ка Белгији, Немачкој и Швајцарској.
Према наводима компаније, ово проширење би требало да дода око 500.000 седишта годишње њеном капацитету летова из Приштине и да отвори 40 директних радних места.
Аеродром у Приштини такође има подстицајни програм за период 2025–2028, којим се нуде олакшице превозницима који отварају нове дестинације, повећавају учесталост летова или стационирају авионе на аеродрому.
Још 4 реченице које преноси само по један медиј
Други модел подршке ваздушном саобраћају примењује се у Европској унији.
Кроз механизам познат као обавезе јавне услуге (ПСО), чланице ЕУ могу да подрже летове ка регионима у којима се ваздушни превоз сматра неопходним, али у којима комерцијалне компаније не пружају довољно услуга.
Под одређеним условима, држава може путем тендера да изабере авио-компанију и финансијски јој надокнади пружање услуге, без потребе да оснива компанију у јавном власништву.
У Европској унији државе могу кроз механизам обавеза јавне услуге (ПСО) путем тендера изабрати авиокомпанију и плаћати јој летове према регијама које комерцијални превозници не покривају довољно, без оснивања државне компаније.
Међутим, примена таквог модела на Косову захтевала би посебну правну и економску процену.
Још 45 реченица, само Радио Слободна Европа
Искуство региона: Од амбиција до финансијских потешкоћа
У Албанији је 2018. основана авио-компанија Аир Албаниа с државним и приватним учешћем.
У почетној власничкој структури, 49 одсто акција припадало је компанији Туркисх Аирлинес, 41 одсто компанији МДН Инвестмент, а 10 одсто Албцонтрол, предузећу у власништву албанске државе.
Аир Албаниа је имала први лет на линији Тирана–Истанбул у септембру 2018, а редовно пословање започела је у априлу 2019.
Потом је та компанија проширила мрежу дестинација.
Међутим, после неколико година пословања, компанија је почела да смањује број летова, а у децембру 2025. обуставила је рад и суспендована јој је лиценца.
Управа за цивилно ваздухопловство Албаније одузела јој је 18. маја 2026. оперативну лиценцу, након што је претходно поништен њан Сертификат авио-оператера.
Словенија је доживела гашење авио-компаније с дугом традицијом.
Адриа Аирwаyс, некадашња словеначка национална авио-компанија, банкротирала је 2019. услед финансијских потешкоћа.
Компанија је приватизована три године раније и у тренутку банкрота више није била у државном власништву.
Њено гашење утицало је на ваздушне везе Словеније, због чега је Влада разматрала могућност субвенционисања важних међународних линија.
За Ејупија, таква искуства су аргумент за опрез при уласку у сличне подухвате.
"У Албанији, Словенији, Бугарској, Мађарској... чак и компаније које су годинама имале капацитете и традицију, банкротирале су", каже он.
Ипак, поменуте компаније имале су различите моделе власништва и суочавале су се с различитим финансијским и оперативним проблемима.
Њихов банкрот не значи нужно да би нова компанија имала исту судбину, али указује на ризике који прате улагања у овој индустрији.
Компаније које су опстале
У региону постоје и националне авио-компаније које су наставиле да се развијају.
Аир Сербиа, основана 2013. године реорганизацијом некадашње националне компаније ЈАТ Аирwаyс, проширила је мрежу летова ка Европи, Северној Америци и Азији.
У Хрватској Цроатиа Аирлинес и даље послује више од три деценије после оснивања, повезујући земљу с међународним дестинацијама.
Обе компаније задржале су улогу националних превозника, иако с различитим пословним моделима и различитим финансијским резултатима.
Инвестиције изван авио-компаније
Стручњак за ваздухопловство Аљбион Идризи (Албион) сматра да Косово треба да развија сектор ваздухопловства у целини, укључујући комерцијално и војно ваздухопловство.
Ипак, према његовим речима, приоритет не би требало да буде само стварање компаније за превоз путника.
"Треба почети од општег ваздухопловства.
Опште ваздухопловство ће произвести способне домаће раднике.
Ти косовски мушкарци и жене затим ће управљати авионима, одржавати их, развијати иновативна решења и чувати наше небо и нашу земљу", каже он за Радио Слободна Европа.
Идризи сматра да би инвестиције требало да обухвате и центре за обуку, хангаре за одржавање авиона и капацитете за иновације.
Према његовим речима, та улагања помогла би у стварању домаћих кадрова и дугорочном развоју индустрије.
Шта мора да испуни нова компанија?
Косово нема ниједног домаћег ваздушног оператера са сертификатом који је издао Ауторитета цивилног ваздухопловства Косова.
Међутим, важећи закони не забрањују оснивање компаније с јавним капиталом.
Ауторитет цивилног ваздухопловства за Радио Слободна Европа је потврдио да нова авио-компанија мора имати Сертификат авио-оператера (АОЦ) и Оперативну лиценцу пре него што започне комерцијалне летове.
Сертификат доказује да компанија испуњава безбедносне стандарде и да има потребне техничке и стручне капацитете, док лиценца захтева и испуњавање финансијских и правних услова.
Од оператера који намерава да обавља редовне летове великим путничким авионима тражи се да докаже да може да измири финансијске обавезе за 24 месеца и да покрије трошкове пословања за три месеца, не рачунајући приходе од летова.
Такође, мора поднети пословни план за најмање прве три године.
Ауторитет цивилног ваздухопловства не даје конкретну процену трошкова оснивања компаније, наглашавајући да то зависи од пословног модела, величине флоте и начина организације.
Захтеви за сертификацију и лиценцирање важе без обзира на то да ли је компанија у јавном или приватном власништву.
'Аир Косова': Идеја која се враћа после скоро једне деценије
Оснивање косовске авио-компаније није нова идеја.
Још 2017. године, за време Владе Рамуша Харадинаја (Рамусх), разматрана је могућност развоја домаћег авио-оператера, који је у тадашњим расправама био познат под именом Аир Косова.
Влада је тада најавила мере за развој ваздушног саобраћаја и привлачење инвеститора у овај сектор.
Бивши министар инфраструктуре Паљ Љекај (Пал Лекај) изјавио је тада за Радио Слободна Европа да ће институције промовисати мере за подстицање улагања на тржишту ваздушног саобраћаја.
Ипак, та иницијатива није преточена у стварање лиценцираног оператера.
Идеја се потом вратила у изборни програм ДСК-а, а сада је постала део обећања Куртијеве Владе.
Хоће ли овог пута бити спроведена, зависиће од корака које Влада предузме.
